■ 张良勇
    在甘孜县来马镇与德格县错阿乡交界处、紧邻国道317线的群山之上，预计2017年后这里将建成甘孜州第三座民用机场——格萨尔机场。届时会开通康北地区与外界的空中通道。
    在格萨尔机场建设之际，从期盼与遐想中追问未来：格萨尔机场冬季停运吗？凸显旅客稀少的专机现象会出现吗？航班延误待机时、吃、住、行方便否？由此是否会导致旅客进退两难的问题？从成都或其它城市前往离格萨尔机场50公里以外的目的地、空运之后还会存在几次陆运？从白玉、新龙、洛须等地到机场会转几次车？到机场后能尽快乘机前往成都等地吗？这一系列的问题、汇聚成总决定未来格萨尔机场的吞吐量并显示其运营绩效的优劣。
    从周边高原民用支线机场的建设实践与运营绩效看，高原民用支线机场的吞吐量取决于四个方面的因素。一是机场与最近中心城镇的距离远近决定航空运输与地面运输的弥合度。二是旅游消费拉动航空运输消费的力度大小。三是机场海拔高低与气候状况所影响的飞行难度大小。四是出发地与到达地区域相同且其距离基本相等的前提下，交通运输方式的比较优势所决定的运输消费行为倾向。九黄机场海拔3448米、距离最近的城镇川主寺12公里，因九寨黄龙这一顶级旅游品牌极大地提升了航空交通运力、使其年旅客吞吐量达170万人左右。迪庆机场海拔3280米、由于距离最近的中心城镇仅5公里、航空运输与地面公路运输弥合度高、且旅游消费拉动效益明显，使其年旅客吞吐量达50万人左右。亚丁机场海拔4411米、属世界最高民用机场，自通航以来、因亚丁品牌而运营良好，旅游与空运互动效益逐步显现。格萨尔机场周边既无亚丁、更无九寨，诸多景点尚在“成长”中，短期内不可能复制九黄亚丁模式，旅游开发与航空运营的良性互动必须在一定的时间段内逐步实现。甘孜州山高路远，康北地区与成都的距离平均在700公里以上，航空运输与公路运输之间空运的比较优势十分明显。格萨尔机场海拔4061米、四周群山起伏，机场四周分布的康北各旅游景点和中心城镇与机场的平均距离在100公里以上。机场与最近的城镇甘孜县城和玛尼干戈镇也在50公里左右。方圆50公里范围内前不着村后不着店，孤零零一个机场无“家”可归。空陆两运弥合度低。
    康北地区地域宽广、炉霍、甘孜、新龙、德格、白玉、石渠、色达七县总面积76161平方公里，总人口近50万。这是未来格萨尔机场航空服务的理论面积与人口，同时还有大量因康北新路海、德格印经院、多普沟、竹庆寺、旭日岭等旅游景点引入的目前难以预计的游客也是未来格萨尔机场的航空服务人口。格萨尔机场所处的地理位置并非旅客旅行的终极目的地，因此航空运输之外还存在地面公路的二次运输。二次运输的目的地环机场四周分布、方向不一、距离不等。由于机场与能够提供配套服务的现有中心城镇距离较远、使空陆两运交替时段缺乏必要的中转服务体系。因此必须建设一个距离机场较近、海拔相对较低、通达四周、方便旅客进出的机场地面服务业集聚区。此区集商贸、住宿、餐饮、运输、医疗等为一体、能够满足旅客在旅途中空陆两运交替时的食宿、运输、购物等需求、具备航空地面综合服务功能而成为格萨尔机场必不可少的中转站和康北旅客集散地。
    长期以来康北地区山高路远、山路崎岖蜿蜒，公路交通的自然劣势成为制约康北经济发展的交通瓶颈。建设格萨尔机场将开辟康北空中通道、终结单一的运输方式。如何实现优势互补而空陆两运一体化是解决交通瓶颈的关键所在。以陆运促空运、以空运兴陆运，就必须给格萨尔机场营造一个“家”；一个康北空陆两运的有效结合点——格萨尔机场地面服务业集聚区，如此才能实现航空运输与地面公路运输无缝对接，使机场航空服务辐射四周从而扩大机场航空服务面，延伸机场航空服务半径、提升航空运力，整合航空运输与公路运输。
   机场航空地面服务业集聚区的建设、将会给“格萨尔”一个温馨的家，相信在家的温暖下、一只又一只追随“格萨尔”的雄鹰将时常翱翔在康北大地的上空。